常州永安公共自行車系統股份有限公司IPO申請近日獲審通過，因擁有共享單車服務『永安行』，永安此次過會也被解讀為『共享單車第一股』的誕生。

　　在永安提交的招股說明書中，兩個數字引起了市場的強烈興趣。一是截至2016年年底，其共享單車業務佔主營業務營收的比例僅為0.05%，有媒體將此解讀為『共享單車收入不值一提』；二是共享單車業務毛利率高達92.27%，亦有觀點認為這證明共享單車未來盈利可期。

　　盡管兩種解讀都並不准確，業務佔比低其實是因為永安的共享單車服務2016年11月底纔投入運營，而毛利率高則來自於投入的共享單車尚未開始折舊，但對這兩個數字的廣泛討論，實際上正體現出市場對共享單車的盈利模式和前景的關切。

　　來自第三方的數據顯示，截至2017年4月，我國共享單車行業共計融資90億至100億元，資本『輸血』的規模不可謂不大，但考慮到車輛折舊、損毀維護、『燒錢』補貼等因素，僅靠分時租賃產生的租金收入，共享單車的『造血』能力顯然難言平衡。在盈與虧之間，共享單車是否還有更可持續的發展模式？

　　有些看似靠譜的盈利模式其實處於『灰色地帶』，比如被廣泛質疑的押金資金池。

　　摩拜和ofo兩家巨頭今年1月都宣布，用戶數量超過千萬。按照摩拜299元押金，ofo99元押金，其沈淀的押金分別高達29.9億元、9.9億元。有業內人士測算，以摩拜沈淀的押金量計算，即使通過銀行的基本運作，年收益也將突破3000萬元。

　　但在另一方面，對於共享單車押金的使用模式乃至投資方式，以及投資收益的歸屬，目前的法律規定並不明確。盡管多家共享單車企業均表示用戶繳納的押金統一存放在銀行，進行第三方資金監管，但具體如何使用則語焉不詳。3月20日，北京市海淀工商分局就發布通告，其中點名批評摩拜單車退款難，處理客訴效率低導致投訴量大幅增長的問題，更說明依靠押金『生金蛋』的盈利模式從長遠上看，恐怕將隨著監管的加強難以成立。

　　有些看似靠譜的盈利模式目前仍是紙上談兵。比如流量變現或者與本地服務結合增值收入。小鳴單車創始人鄧永豪就表示，在本身的騎行收入之外，車身上面的廣告、APP上面的廣告、給其他平臺進行引流等，都是可變現的渠道。市場研究機構速途研究院院長丁道師也表示：『互聯網模式下，除了租車收費以外，每輛自行車也是大數據的承載體，可以搜集獲取大量用戶的數據，通過對數據的分析，同時推出各種廣告營銷產品、電子商務產品、游戲產品等，這種拓展性也是傳統自行車租賃企業無法比擬的。』但這些『生錢之道』只是『看上去很美』，現在將全部精力用於造車與修車的共享單車企業尚無力顧及。

　　倒是騎行產生的租金收入本身，有可能在用戶消費習慣被培養起來，同時市場完成一輪洗牌後，為共享單車企業創造更多的利潤，畢竟解決城市『最後一公裡』出行難題，是共享單車模式的核心競爭力，一旦行業結束『燒錢』競爭後，共享單車的租金價格也會回歸理性。只是考慮到目前資本的熱情洋溢，行業『洗牌』何時纔能告一段落還是未知數。

　　這就是共享單車行業目前在商業模式上不得不面對的尷尬。數據顯示，2016年，我國分享經濟市場交易額約為34520億元，比上年增長103%；參與總人數達6億人，比上年增加1億人左右。預計到2020年，共享經濟的交易規模佔GDP比重將達到10%以上。

　　然而，如果沒有實打實入賬的『真金白銀』，持續健康發展對一頭紮進分享經濟的諸多平臺來說，只是一場鏡花水月。從共享單車到共享汽車、共享充電寶……分享經濟的發展，不能只依賴於資本的『傻大膽兒』，也不能只依靠於對未來的美好暢想，是否能回歸商業本身的冷靜和理智，是否能在『輸血』和『造血』中找到平衡，也許將真正決定諸多技術創新和模式創新的未來。