12月6日，全線643公裡，設計時速250公裡的西成高鐵將全線開通運營，兩地最短運營時間3小時27分。

　　西成高鐵途經我國地理上最重要的南北分界線秦嶺，為世界首條穿越艱險山脈的高速鐵路。

　　怎麼翻秦嶺？在鐵道第一勘察設計院，這條『高鐵蜀道』設計圖清晰地展示在科技日報記者眼前：一路爬高下坡，其中有45公裡持續以20?—25?大坡度線路爬昇，直接落差高達1100米；穿越134公裡長大密集隧道群……

　　『高鐵線路必須取直。』西成高鐵項目指揮長劉雙進詳解了西成高鐵的設計緣由。秦嶺地質條件異常復雜，分布著五條深大斷裂帶，斷層70餘條，地下水為裂隙水、孔隙潛水和岩溶水相融合。經過多次現場勘查調研，綜合考慮環保、高鐵所需直線和現代施工技術，決定采取『秦嶺隧道群』的形式穿越秦嶺。

　　西成高鐵陝西段的橋隧比高達94%，在秦嶺山脈中超過10公裡的特長隧道就有7座，隧道群規模為全國之最。

　　高速列車穿秦嶺，非常驚心動魄。在一個又一個坡面陡峭的『V』形溝谷中，動車頻繁高速地鑽山入洞。險峻的地形，使很多隧道洞口間距都很小，存在『空氣動力學效應』和『危岩落石安全防護』兩大技術難題。

　　『基本是在懸崖上打隧道。最近的兩座隧道間距僅為20米，以時速250公裡瞬間進出，壓差高低來回切換，將給乘客耳鼓帶來巨大的不適。』劉雙進說，為解決這兩大技術難題，設計團隊創新出『樁柱式鋼筋混凝土防落石明洞』的新型明洞結構技術，即用『人工明洞』連接兩座隧道，避免了因短時高速進出隧道產生的高氣流壓差給人帶來的損傷。

　　在大山裡高速行駛，除了頻繁鑽洞，還要依山勢上下坡。『以時速250公裡計算，相當於動車在23分鍾內登上375層樓。』劉雙進如此形容。有上山，就有下山。在穿越秦嶺的高鐵線路中，受地形限制，列車達到坡道最高點之後就開始下坡，如果操縱不當，爬坡蓄積的強大動力將在『變坡點』轉換成強大的勢能，高速滑跑下山。

　　連續長大坡道給動車平穩運行帶來了高難度挑戰。擔任西成高鐵運營的主力車型CRH3A，除具有『復興號』核心技術外，新增了一項獨有的制動功能——坡起制動，具有快起快停、快速乘降等特點，滿足西成高鐵長大坡道上靜止和啟動不溜逸的要求。(記者矯陽)