監管缺失新政落地不順

　　『黃宗羲是哪個朝代的？』『某市交通委員會在什麼地方？』『某某酒店是幾星級？』近日，一些地方網約車司機考試的『雷人』命題引發關注。這些近乎苛刻、與實際工作沒有任何關系的題目，把不少司機攔在門外。

　　從數據來看，各地網約車司機資格考試的通過率不足一半。北京市交通運輸考試中心考務科科長潘清說，全國公共科目考試及格率在45%左右，而北京區域的考試及格率是25%左右。而在廣州，甚至出現過首場資格考試只有1%通過率的情況。

　　面臨壁壘的不只是司機，還有網約車平臺。在《辦法》的准入規定之外，各地的細則往往增加了『設立分支機構』『設置辦公場所及人員』等要求。這無疑增加了網約車平臺的運營成本，導致一些網約車平臺持觀望態度。

　　國家行政學院副教授張效羽說，這表明部分地方主管部門依然在按照出租車的管理思路管理網約車，因為出租車公司都是設有縣級分支機構的。新業態不能應用舊業態的管理思維，如同不能要求電子商務平臺在每個縣設立分支機構一樣。

　　專家認為，雖然網約車管理確實更嚴格了，但乘客的打車成本和難度也提高了。這說明，政策制定的利益平衡還沒有到位。

　　記者在北京采訪時發現，不少網約車雖然在軟件中顯示為北京牌照，但實際運營車輛依舊是外地牌照，還有的司機通過租賃車牌的方式從事網約車工作，非京籍的司機仍能接到平臺的派單。對此，北京市交通委有關負責人介紹，目前對非京籍的人員清理上有所滯後，查處有難度。此外，網約平臺認為人員清退過多，會對業務和盈利有一些負面影響。

　　專家指出，一方面是政策嚴控，另一方面是監管缺失，這是網約車新政落地不順利的原因，導致網約車合法經營不易、灰色空間仍存。

　　供需矛盾打車難『回潮』

　　在北京工作的『白領』小馬，最近放棄了網約車，轉投共享單車的懷抱。『早高峰時很難叫到車，就算排上了隊，至少也要等待將近20分鍾。車費加價後，比出租車價格還要高。』小馬說，昔日的網約車已經越來越像出租車。

　　據滴滴出行的數據顯示，北上廣深打車難度均有不同程度上昇。今年6月，四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，網約車新政實施後，網約車平臺乘客訂單下降的幅度在10%左右。

　　原本寄望網約車解決城市出行難題，但隨著各地細則的逐步落地，現實並非想象中那麼美。由政策收緊引發網約車數量減少，顯然是打車貴、打車難『回潮』的重要原因。

　　42歲河南人老鄭，曾經是一名網約車司機。白天，他和妻子在北京市區賣菜；晚上則『轉型』為快車司機。一輛金杯面包，既是貨車，也是客車。

　　利用閑暇時間接單、兼職賺點外快，曾一度是網約車行業的『賣點』之一，不少司機正是因此加入其中。但隨著新政的實施，網約車必須轉為運營車輛，車輛的運營年限也有限制，這使大量不具備條件的網約車司機選擇退出。

　　老鄭就是在去年卸載了手機上的網約車軟件。『我沒有京籍、京牌，車輛也不符合要求，想開專車是沒戲了。身邊有的朋友，又乾起了黑車生意。』

　　不只是在北京。滴滴出行的數據顯示，上海已激活的41萬餘司機中，僅有不到1萬名司機具有上海戶籍。按照新政規定，司機群體將減少70%以上。

　　交通部數據顯示，目前有130餘家網約車平臺公司擬開展網約車業務，有19家網約車平臺公司已在相關城市獲得了經營許可，但各地發放網約車駕駛員證只有10萬本。而在需求一方，截至去年12月，網絡預約出租車用戶規模達2.25億。

　　區區10萬名持證上崗的網約車司機，面臨超過2億人的需求，即使加上出租車，市場的供需矛盾也十分尖銳。