十四秒內剎住時速六百公裡乘客艙—— 『秒停』的超級高鐵，現實嗎？

　　特斯拉又『搞事』了。

　　近日，《今日美國》網站報道稱，特斯拉公司、SpaceX CEO埃隆·馬斯克宣布，旗下『超級高鐵乘客艙』將進行測試，目標運行速度為音速的一半，並在1.2公裡內完成剎車。

　　這意味著，乘客艙要以約613公裡的時速運行，14秒內『秒停』，減速度數值近重力加速度的1.2倍(1.2g)。

　　與馬斯克對這項短距離測試『瘋狂又興奮』的感覺不同，人們更好奇『秒停』的可行性。

　　『秒停』不需『get』新技能

　　『14秒制動馬斯克所提的乘客艙，技術上沒問題。』『十三五』國家重點研發計劃『中速磁浮交通系統關鍵技術研究』課題負責人、中車首席專家楊穎向科技日報記者表示。

　　國防科技大學磁浮技術工程研究中心教授李傑表達了類似看法，並告知『馬斯克的超級高鐵和我國高鐵制動原理基本一致』。

　　在我國，高鐵動車組采用復合制動。正常制動中，優先采用『再生制動』，即將電動機『反轉』為發電機，把動車組動能轉化為電能，通過接觸網供應給相鄰區間動車組使用。當動車組即將停站時，則改為與汽車制動盤工作原理一般的『機械制動』。高鐵遭遇停電等故障，緊急制動也為『機械制動』模式。

　　此外，我國CRH380AM還使用了『風阻制動』，通過在列車端部昇起風阻板，加大動車組空氣阻力；德國、日本使用『渦流制動』，制動時將一套電磁鐵置於鋼軌上方，通電後，電磁鐵與鋼軌間產生渦流發熱，將動能轉為熱能消耗掉。

　　『按馬斯克所述，乘客艙質量約在幾百公斤左右。動能是質量與速度平方的乘積。速度較大，但質量較小，制動要消耗的能量並不「巨大」。以現有成熟的長定子驅動技術，實現「秒停」不費力，「再生制動」就可實現。』楊穎說。

　　『秒停』很容易『商用』很尷尬

　　對馬斯克的測試，楊穎表示不用太『興奮』，譬如美國航空母艦上MK-73型攔阻索，可使30噸重的艦載機以260公裡時速著艦，滑跑91.5米停止，減速度約3g，同比難度遠高於這項測試。

　　『研制超級高鐵，最終是為了成為大眾交通工具。它的啟動加速度和制動減速度不能超過普通健康人的承受限值。目前看，普通人承受的減速度限值約為0.5g。』中車株洲所研究院副院長陳高華說。也因此，現有交通工具『減速度』均控制在0.5g以內。

　　『速度越大，減速度應該越小。公交車緊急剎車，乘客已「人仰馬翻」。飛機降落稍「猛」，乘客在飛機落地瞬間心裡也會「咯?」一下。只有飛行員等具特殊優異體質者，可承受這種「加碼」的減速度。』楊穎補充。

　　據悉，我國350公裡時速復興號高速動車組，緊急制動大約需6.5公裡制動距離。正常制動下，需8—10公裡制動距離。對613公裡時速，制動距離僅1.2公裡的『極限』挑戰，不具『現實性』。專家稱，該『超級高鐵乘客艙』還在原理驗證樣機階段，離工程樣機差距尚遠。

　　『這更像「玩具」。即便能「秒停」，但會產生超大電流和功率的需求。單節車沒有商業價值。如果在此「要求」下，做成數百米長列車，乘客承受不了此減速度不說，僅其要求地面提供數十兆瓦級的短時加、減速功率，在經濟上就很不劃算。』陳高華說。

　　制約輪軌交通往更高速度發展主要有輪軌阻力、空氣阻力和噪聲等三大因素。真空中的『超級高鐵』，有望克服這些因素，由此備受關注。

　　盡管有消息稱，最早的超級高鐵有望2021年建成運行。不過，這一目標，還顯『路漫漫兮』。譬如，超級高鐵在技術上的長距離測試，特別是載人測試如何做；技術上如何確保高速運動下磁浮系統的動力學穩定性、如何解決『車廂內有空氣，管道幾乎真空，到站下車後乘客如何呼吸』、真空管道內緊急情況下如何安全停車等，至今未有建設性答案。