專家解讀北京自動駕駛指導文件事故責任認定爭議大

　　美國時間1月5日，搭載Apollo2.0的百度自動駕駛汽車在硅谷附近的開放道路公開測試。

　　作為美國為數不多的幾個允許自動駕駛汽車合法上路的州，硅谷所在的加州一直是跨國車企、IT巨頭測試無人車的首選。由於中國尚無相關法律和規定，百度、上汽、長安、蔚來等十多家中國本土企業率先登陸美國，先後取得了加州的路試許可。

　　不過從今年起，在加州『紮堆』路試的本土企業有了新的選擇。日前，北京市交通委員會通過官網對外公布了《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》(以下簡稱《指導意見》)和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》(以下簡稱《實施細則》)，對自動駕駛車輛、駕駛員、申請流程、監測機構等進行了詳細規定。

　　《指導意見》涉嫌『越權立法』？

　　《指導意見》中規定，在中國境內注冊的獨立法人單位，可申請自動駕駛車輛在指定區域、指定時段內臨時上路行駛。自動駕駛車輛須具備自動、人工兩種駕駛模式，可在兩種模式間隨時切換。同時，測試車輛應安裝數據記錄裝置，在測試車輛發生碰撞或失控等狀況時，能夠記錄至少事件發生前60秒至停車時間段內的相關數據。上路後，測試單位必須購買不低於500萬人民幣交通事故責任保險或賠償保函。

　　這是國內首次對自動駕駛出臺管理規定。在業內人士看來，此舉最直接的影響是今後相關測試不必大費周章到美國，而可以在北京直接申請。不僅節省了資金和時間成本，也更有利於本土道路數據的收集和共享。

　　采埃孚亞太區總裁韋安凡接受記者采訪時表示，對於企業而言，指導文件的出臺有利於自動駕駛走上規范化的道路。『可以讓我們在研發自動駕駛產品、技術以及未來出行方案時，有更明確的框架和更為周到的考慮。』

　　據介紹，采埃孚耗時一年研發的ProAI自動駕駛超級計算器已經達到量產標准，並搭載在了正在美國路試的百度自動駕駛汽車上，協助其完成自主泊車與自動召回的功能。

　　針對北京即將開放的自動駕駛路試，有專家建議，應該充分利用道路測試的數據，建立共享公共數據庫，並對這些大數據進行充分研究，作為立法的參考。

　　《指導意見》中，有關事故責任認定的內容引發了業內爭議。按照文件規定，測試車輛測試期間發生交通事故或交通違法行為，認定測試駕駛員為車輛駕駛員，並由測試駕駛員承擔相應法律責任。

　　支持觀點認為，《指導意見》要求自動駕駛汽車內必須配備有一名人類駕駛員，隨時准備在緊急情況下接管汽車。自動駕駛汽車終究還是要得到人為指示纔會開動，因此如果發生意外，給指令的人要負責。除非駕駛員可以證明是車輛系統出現問題導致事故，那制造商就有責任。

　　北京德和衡律師事務所高級合伙人方春暉律師認為，這條規定有『越權立法』的嫌疑。『北京市交通委公布的兩個文件屬於規范性文件，不是法律法規。』方春暉解釋說，這意味著其沒有法律效力，也不能作為法院判決的依據。同時，從語義學上講，自動駕駛，意味著乘車人並沒有駕駛，只是乘客的身份。一旦發生事故，『乘客』不存在過錯，為什麼要承擔責任？這就涉及到重新考慮交通事故損害責任的分配問題。

　　現實中，由於自動駕駛汽車操作系統的復雜性，軟件與硬件緊密結合，相互作用。方春暉舉例，比如說軟件故障、黑客襲擊、網絡故障、車主沒有及時為駕駛系統昇級、維修人員改動或破壞了傳感器……這些情況下，汽車生產商、『駕駛者』、維修人員、系統供應商，都有可能是責任主體，判定最終的責任方將是一個艱難復雜的過程。

　　自動駕駛立法應『審慎』

　　對責任認定的爭議恰恰體現出《指導意見》和《實施細則》兩份文件的另一個意義所在——為未來國內自動駕駛立法、相關法律法規的修改提供重要參考。

　　由於缺乏相關法律規范，此前，自動駕駛車輛開上公共道路是違法行為。

　　2017年7月，百度創始人李彥宏在北京五環路測試自動駕駛汽車，由於『雙手離開方向盤』『與外界視頻連線』等情形，涉嫌違反現行交通道路法而吃到了一張罰單。有意思的是，在2016年的全國兩會上，作為全國政協委員的李彥宏就提出過一項推進無人駕駛立法的提案。

　　在自動駕駛立法領域，美國走在了世界前列。方春暉介紹說，2013年年初，美國加州開始研究自動駕駛汽車測試規制，而後舉行聽證會，次年規制生效。2016年，美國發布了《美國自動駕駛汽車政策指南》。2017年，眾議院正式通過了《自動駕駛法案》。

　　在中國，情況可能復雜得多。方春暉告訴記者，除了交通法之外，自動駕駛還涉及汽車安全標准規定、系統網絡安全規定、安全測試評估方法、汽車制造商向消費者的信息披露等。

　　『需要修改的具體法律也不止一部，比如道路交通安全法、民法總則、甚至刑法。』方春暉建議，立法者應秉持審慎態度，對自動駕駛帶來的所有挑戰進行清楚的研究，同時向社會做好公共宣傳，並邀請公眾介入立法過程。

　　中國社會科學院法學研究所研究員張廣興認為，在自動駕駛過程中，由於交通事故責任認定發生了改變，相應保險公司將面臨改變賠償成本結構的問題。『傳統的駕駛員風險評估因素將不再適用，新的汽車風險評估方式有待制定。如果政府能針對自動駕駛汽車設立全面而清晰的法律標准，覆蓋軟硬件傳感器、汽車車身等各個方面，保險公司就可以明晰風險，生產商也能避免遭遇惡意訴訟。』

　　去年7月，國務院印發的《新一代人工智能發展規劃》已經給出了時間表，『到2025年，國家要初步建立人工智能法律法規、倫理規范和政策體系。到2030年，建成更加完善的人工智能法律法規、倫理規范和政策體系。』

　　『《指導意見》和《實施細則》的出臺，意味著我國自動駕駛的正式立法已經走在路上。』方春暉說。