技術難題待破解

　　此次中國航天科工集團研究論證的『高速飛行列車』並非中國唯一的『超級高鐵』計劃。2016年，我國最大的軌道列車生產商中國中車股份有限公司也啟動了一項速度600千米/小時的磁懸浮列車的研制，而西南交通大學超導與新能源研究開發中心在2011年以前就開始涉及真空管道磁懸浮列車的研發。在該開發中心教授趙勇看來，『超級高鐵』系統所需要的真空管道技術和磁懸浮技術，目前已經有了一些比較成熟的研究，但要攻克的難點還有很多。其中的技術難點主要集中在3個方面。首先是真空管道的低成本建設，即如何以低成本實現、維持一個大體積的低真空空間。未來的『超級高鐵』要實現載人，怎麼建造站臺，能夠既方便乘客上下車，又維持管道的真空狀態，就是一個尚未破解的難題。另外兩個難點則來自動力系統和磁懸浮技術。『「超級高鐵」需要采用直線牽引技術，但目前這一技術的功效尚不能滿足其動力需要，有待改進。其次，目前的磁懸浮技術對於「超級高鐵」而言，也不夠穩定。』趙勇說。

　　毛凱則認為，按照基本原理，只需要推、阻之間形成正向的力，就能讓列車持續加速，因此並不需要絕對真空，否則會使工程難度、成本大大增加。他介紹，中國航天科工集團已經成立了專門的團隊來進行『高速飛行列車』的研制，目前團隊正在開展超導磁懸浮技術等多項關鍵技術攻關，但還不能完全滿足項目需求，需要進一步提昇其能力。

　　『在真空技術上，中國通過載人航天工程等已有一定的積累，但這麼長的真空管道還沒有人做過，在制造工藝、技術上存在挑戰。』他說，由於技術難度高，高速飛行列車項目研發將會是開放式的，此次中國航天科工集團已聯合國內外20多家科研機構，成立了國內首個國際性高速飛行列車產業聯盟。

　　何時成真仍未可知

　　目前還處於研究論證階段的中國『高速飛行列車』項目將按照三步走戰略逐步實現。『第一步通過1000公裡/小時運輸能力建設區域性城際飛行列車交通網，第二步通過2000公裡/小時運輸能力建設國家超級城市群飛行列車交通網，第三步建設「一帶一路」飛行列車交通網。』毛凱說。

　　但究竟何時中國的『超級高鐵』能夠落地，目前並無准確答案。毛凱表示：『「高速飛行列車」是一個龐大、復雜的系統，出於科學謹慎的態度，在目前的階段，很難提供一個准確的時間表。』

　　趙勇則更為樂觀一些。他認為，現有的一些底層技術已經比較成熟了，如果不計成本，政府、企業、科研機構能夠緊密合作，1000公裡/小時的列車，其落地能夠以年為周期來期待。在他看來，『超級高鐵』何時能夠落地並不僅僅取決於技術層面，還要看是否有市場需求。

　　美國的超級高鐵交通技術公司則對在中國建設『超級高鐵』興趣十足，其聯合創始人彼鮑伯·格瑞斯塔希望能在中國建立一個研究和設計中心：『北京、上海、成都都是可能的候選城市。』

　　盡管『超級高鐵』何時能成現實仍未可知，但人們還是很關心到時它的票價會不會很貴。對此，毛凱表示，這要看每個人的需求，『從北京到武漢用10個小時和用1個小時的票價肯定會有差異』。他說：『如果是1個小時能到，即便票價貴500元、1000元，需要的人也會覺得合算。』

　　彼鮑伯·格瑞斯塔對這個問題的回答則更加有趣：『它可能會有時免費，有時很貴。』據他介紹，未來從洛杉磯到舊金山的票價大約在20美元至30美元，而如果建立了新的商業模式，例如，在行程中建立某種基於大數據分析的廣告模式，就可以幫助『超級高鐵』公司賺錢，從而取代向乘客收費。