郭俊奇說，我們趕上了中國高鐵的好時代！

　　2017年7月9日，我國沿古絲綢之路而建的高鐵線路，從寶雞至蘭州的寶蘭客運專線(以下簡稱寶蘭高鐵)正式開通，打通了鋼鐵『絲綢之路』。

　　作為國家中長期鐵路網規劃『四橫四縱』徐蘭高鐵的重要組成部分，寶蘭高鐵『一橫』徹底連通了中國高鐵橫貫東西的『最後一公裡』，徐蘭高鐵實現全面貫通，從而使我國西北地區高鐵全面納入高鐵鐵路網。它的通車運營將顯著提高歐亞大陸橋路通道運輸能力，助推『一帶一路』建設。

　　來自中鐵一院的郭俊奇，是這條寶蘭客運專線的總工程師。

　　2017年8月初，寶蘭鐵路運營『滿月』之際，郭俊奇在西安北站登上了廣州南至蘭州西的G96次列車。因為寶蘭高鐵的開通，這趟列車得以從祖國的東南一路疾馳到西北，11個小時，跨過丘陵，越過平原，駛向黃土高坡。

　　站臺上人潮熙攘，車廂內滿座賓朋。年近五十的郭俊奇如旅客般坐在客艙中並不顯眼，但他時刻留心著旅客們初次體驗寶蘭高鐵的評價。

　　『中午在西安吃羊肉泡饃，晚上到蘭州來碗正宗的牛肉面。』『想坐寶蘭高鐵得提前買票，站倆小時體驗一下也行。』……顯然，郭俊奇對寶蘭高鐵開通一個月來105%以上『爆滿』的客座率相當滿意。

　　從廣州到蘭州由原來的兩天兩夜縮短至如今的10.5個小時，從寶雞到蘭州由現在的6小時縮短至2小時，從西安至蘭州由8小時縮短至3小時，在以前，這樣的時間和速度要讓乾鐵路乾了半輩子的郭俊奇來說，『那真是不可想象』。

　　作為『家門口』的項目，寶蘭高鐵對中鐵一院的建設者而言有著特殊的情感，從前期准備工作到開工建設，整整用了十年時間。

　　十年，為讓陝甘地區的老百姓能夠共享高鐵帶來的便捷，三十餘萬建設者為之付出汗水和心血，他們在駝鈴響起的絲綢之路上建設起長約400.6公裡的鋼鐵之路，讓國人的『世界越來越小，朋友圈卻越來越大』。

　　寶蘭高鐵駛過天水市。中鐵一院供圖

　　地質，攻堅

　　寶蘭高鐵所經的中國西北咽喉地區，是個大的『地質博物館』。滑坡、泥石流、洪災、崩塌、錯落、極端天氣等所有的不良地質與不利因素都能在這裡遇見。

　　『黃土濕陷性最強、滑坡地質災害最嚴重、黃土陷穴最發育、線路通過的泥岩沙岩段最長，所處地震帶最強。』郭俊奇用『四最一強』來形容線路所經區域的復雜情況。

　　可想而知，寶蘭高鐵的建設任務異常艱巨。在初期籌備工作中，『線路選址』成為整個工程首當其衝的重要任務。天水-秦安地區被稱為『中國滑坡之鄉』，線路經過區域滑坡總長達60公裡。能否妥善解決好這一復雜多變的地質難題，是決定整個工程成敗的關鍵所在。

　　為此，中鐵一院成立了技術專家組，全程為項目『把脈會診』，120餘名專業技術人員常駐現場，大范圍利用航衛片遙感判釋、地質調繪、物理勘探、原位測試、鑽探、挖探以及室內試驗等地質綜合勘察方法進行野外勘察。

　　可以說，寶蘭高鐵的線路是被這些『探路先鋒』踩出來的。

　　『從寶雞到天水段的公路經常堵車，這樣的事兒在勘測期間基本上天天都能遇著，少則堵上幾個鍾頭，多則堵上一整天。』談起勘測期間無處不在的交通狀況，中鐵一院寶蘭高鐵地質專業負責人張?記憶猶新，『為了避免被堵在路上，從隊伍進入現場勘測，我們常常把車開下便道，幾乎每過幾天就要在這「能把腸胃給顛出來」的道路上往返一個來回，如果遇到路不通的地方，大家就下車步行到目的地開展野外調查。』

　　張?告訴記者，由於較差的路況，同事們在外業調查中吃了不少苦頭。但這些都不算什麼，鐵路經過區域復雜多變的地質條件、線路引入蘭州樞紐等問題，纔是真正的攔路虎。對中鐵一院技術人員而言，寶蘭客專的現場勘察設計工作是一場不折不扣的硬仗。

　　中鐵一院技術專家組充分發揚『青藏鐵路尖兵精神』，為優質高效完成寶蘭客專勘測任務提供技術支持。中鐵一院供圖

　　現場勘測期間，專業人員每天都工作到深夜，一天最多只能休息三、四個小時。由於受環保、地方規劃等很多客觀原因影響，線路方案一改再改，100多公裡的線路長度范圍內前後僅方案就做了100多個。

　　勘測隊員中有小伙子，也有女戰友。

　　李顯偉是水文地質專業的技術負責人，作為為數不多的女同志，她每天跟男同志一起出野外作調查，翻山越嶺，采集水樣。一次工作中，李顯偉因心肌炎突然暈倒，但她不顧旁人的勸說，不想因為個人原因而影響整體工作進度，依然帶病堅持工作。

　　羅艷是中鐵一院屈指可數的女總體設計師，年過五十的她愣是和小伙子們一起在一線『拼死拼活』，通宵達旦。

　　張?笑著說，工期緊張得他們從來不記得今天是星期幾，只記得離交方案還剩幾天。

　　最終，勘測技術人員共完成各類比較方案研究約3256公裡，完成各類方案專業踏勘及調查1000餘公裡。技術專家組通過綜合比選和優化組合，提出了經濟合理、技術條件可行的線路方案，並且一次性得到通過，使得線路基本避開了大部分滑坡位置，實在無法繞避則選擇在滑坡下部滑面以下以隧道工程通過，為寶蘭高鐵順利建成奠定了堅實基礎。

　　隧道，克難

　　王新東是寶蘭高鐵副總設計師、隧道專業負責人，郭俊奇評價他是個『抗壓能力極強的硬漢』。

　　寶蘭高鐵線路全長400.6公裡，橋隧佔比高達93%。據王新東介紹，寶蘭高鐵隧道以軟岩地質為主，施工中發生變形、塌方的安全風險極高。其中天水至蘭州段『四最一強』的復雜地域條件，導致著高含水率黃土隧道施工變形大、掌子面易坍塌失穩、基礎承載力低以及濕陷性黃土基礎處理難度大等多項技術難題，隧道施工難度極大，風險極高。

　　剛接到任務時，工期壓力、建設壓力、安全壓力，王新東覺得乾這活『很痛苦』。在建設的高潮時期，他常年在外不怎麼回家，和同事們吃住在工地，一天24小時隨時待命，每個作業面出問題就必須立刻開車一路『顛著』趕往現場。王新東總說，『沒辦法，咬著牙死扛吧！』

　　隧道內CPII觀測技術講解。中鐵一院供圖

　　在寶蘭高鐵設計過程中，全線隧道均采用了圍岩監控量測信息化管理系統，由全站儀采集數據，運用互聯網並通過藍牙技術上傳到後臺，後臺專家系統即時分析得出結論並向客戶終端推送，業主、監理、施工等相關人員用電腦或手機，可以實時查看。

　　王新東告訴記者：『隧道施工中發生坍塌，有時是無法避免的，但及時觀測到圍岩變化，能最大限度地保證人員安全。』2013年9月5日，圍岩監控量測信息化管理系統在寶蘭高鐵投入使用，僅僅半個月，就見到效果。

　　寶蘭高鐵魏家嘴隧道進口的『圍岩監控量測信息化管理系統』發出紅色警報——系統數據顯示隧道一處拱頂圍岩變化超出10毫米的紅色預警設定值，根據預警信息和現場情況，施工方立即撤出施工人員，5小時後，掌子面塌方……

　　『要是按傳統方式量測，很可能會耽誤撤離時間，造成人員傷亡。現在有了這套監測系統，大大降低了隧道施工風險，提高了安全生產率。』王新東說。

　　2017年1月，寶蘭高鐵全線71座隧道全部順利貫通。據統計，在4年多的建設期，這套系統至少預防了5起可能造成人員傷亡的較大安全事故，全線隧道施工未發生人員死亡事故。如今，這套系統被全面推廣使用，大大提昇了我國隧道安全施工的水平。

　　綠色，創新

　　寶蘭高鐵，從西安出發，沿著古絲綢之路的方向一路向西，沿線連起太白山的雲山霧罩，秀美的江南水鄉，雄奇的北國山川，領略距今8300多年前的新石器時代文化遺存的厚重，『百裡黃河風情線』的雄渾壯麗，感受『大漠孤煙直、長河落日圓』的西部勝景。

　　針對沿線自然環境復雜、不良地質多發，以及線路大部分穿行於山區的現狀，中鐵一院在寶蘭客專的設計過程中將高鐵工程建設與環境保護統籌考慮。

　　東岔車站是寶蘭客專全線唯一一個橋上車站，該站位於寶雞至天水間的秦嶺腹地，這裡山高坡陡、溝谷深切，地勢險峻。

　　所有的鑽探資料勘測人員都要一一核查，為選線提供紮實的數據基礎。中鐵一院供圖

　　『之所以在此設站，不僅出於鐵路運營、養護維修、防災救援的考慮，也有將大自然俊險風光展示於乘客的願景。』郭俊奇介紹，由於設站條件極差，如果整個車站按路基形式設置，不僅會影響到溝谷的排洪，帶來很大的安全風險，還將大量佔用林地，影響秦嶺原始的自然風貌，因此采用了設置高架橋車站的方案，此舉不僅大量節約了土地，還盡可能地降低了對環境的影響。

　　隧道建設，免不了產生大量渣土。寶蘭客專隧道佔比大，隧道出渣量達到3815萬方。設計中，中鐵一院通過合理調配，制定了優先綜合利用的原則，全線共設置127處棄碴場，對隧道開挖產生的棄渣，采取分段集中設置，並采取復耕和綠化措施，車站和鐵路路基全部進行了綠化，使環境保護與工程建設協調發展。

　　根據中鐵一院環保專業設計負責人邵明耀提供的數據，記者了解到，在整個設計過程中，中鐵一院通過棄土和棄渣造地208萬平方米、造林42萬平方米，栽種各種喬木和灌木近100萬株、植草83萬平方米，不僅妥善處置了棄土和棄渣，而且增加了林草覆蓋率，為乾涸的黃土高原播下一片充滿希望的綠色。

　　『從目前的情況看，我們十年的努力沒有白費，它的經濟和社會效益都超過了我們的想象。』郭俊奇說，十年來，不變的是寶蘭高鐵建設隊伍的團結堅守，改變的是這批建設者中從青春到成熟的歲歲年年。

　　建設者王維，捨小家為大家。畢業三年便來到寶蘭高鐵工作，離家有20分鍾的車程，他卻因工作常常回不了家。妻子懷孕十月，卻也在辦公室陪他工作了十個月。

　　房屋工程師樊軼江，不計得失顧全大局。工程進行中，難活累活搶著乾，別人不願意乾的工作他總是第一個衝在前面。

　　……

　　『乾一個項目，就要脫一層皮，像蛇一樣蛻變和成長。』在王新東看來，是寶蘭高鐵培養和造就了一批批敢於擔當、善打硬仗的鐵一院人，在賡續向前的發展中，為之與有榮焉。(中國青年網記者劉尚君)