共享單車再度成為熱議話題，和原初的『新經濟』『互聯網』『便捷化』的標簽相比，當下的討論摻雜了更多負面的情緒。亂停放、亂劃線、野蠻生長、擠佔公共空間，就在2月28日，上海黃浦區車輛管理公司收走了私自劃線存放的3500輛摩拜單車，無獨有偶，北京、深圳、成都、南京也都出現過類似現象。(2月28日《解放日報》)

　　與此相伴生的卻是輿論的兩極分化，有的人覺得停車亂象得到遏制大快人心，卻也肯定有人因為擔心早上還用於出門的車子被收走而坐立不安。就連對不文明停車者的怒『懟』都產生了不同的聲音，一方面大家對自行車亂停亂放深惡痛絕，但另一方面缺乏公共停車點的現狀卻也引發了不少人對於公共出行的困惑。

　　糾結之中，『共享經濟』成了一個似乎不可解的方程、毫無頭緒的亂麻，那麼共享單車的『羅生門』注定無法可解麼？至少筆者看來未必如此，細究眼前不少亂象的成因，至少其部分問題其來有自。

　　以亂劃線來說，最近因為部分共享單車企業私自劃線而導致市民私人用車無處可停，同時由於劃線地點處於『禁非區』而導致用戶也被交警罰款。然而，與此相對應的，是城市公共區域劃線權屬不明的現狀，『法不禁止即可為』，既然權屬不明，企業當然就敢明目張膽擠佔公共空間。

　　當然，我們也要明白，因為權屬不明，企業即便想要自律，也是缺乏第三方協調與合作的空間的。換句話說，這『鍋』不能全讓企業背。企業行為需要主管部門提供硬性的『框架』予以規范，對於新興經濟而言，企業更加缺乏道德自覺的『前車之鑒』，所以這點也尤為重要。

　　再以亂停放為例，隨停隨放的便捷一直是共享單車吸引用戶的重要籌碼，但是事實上城市街道的繁復、路網的發達都不能允許完全放任式的『自由停放』。這一點杭州市政的經驗或許可資借鑒，杭州的公共自行車停靠點與公交車站相綁定，取車用車必須通過停車樁來進行操作。簡單來說，用戶不把車還到指定位置，就需要持續為此付費。

　　也就是說，限制用戶行為，需要企業提供『制度約束』，每個用戶都需要為自己的失范行為付費，因為其行為帶來了企業信譽的損失，甚至是企業與主管部門的『對撞』，這對於企業而言，更加不存在『道德約束』的餘地。

　　或許有人會說這樣的限制讓共享單車失去了靈活性，也增加了企業的運營成本。然而，與亂停放車輛的收繳與保存、不文明用車行為帶來的車輛損失與企業信譽傷害相比，建設性的思路比單純的『縫縫補補』可能要有意義得多。歷史的經驗也告訴我們，新興經濟中行業『大佬』的形成一定是誰先建立穩固的行業生態為標志的，而非誰最先『吃螃蟹』誰獲勝，誰人頭多、盤子大誰領先。

　　對於企業而言，若不能在提供生活便利的同時遏制用戶的惡作劇心理，這樣的『共享』與『便捷』便是建立在無序基礎上的虛假繁榮。而在從嚴要求企業的同時，城市管理部門也需要重新審視自身的管理職能，若不能在支持企業提供公共服務的同時，通過管理手段的更新限制企業野蠻生長的勢頭，支持共享經濟就會淪為一句空談。

　　與此同時，筆者必須要說，公共管理問題最怕簡單歸謬，動輒將亂停放歸咎於『部分人素質低下』，憤憤然欲除之而後快的『嘴炮』心態並不可取。系統性問題的誕生不會只源於簡單的私德之惡，逞口舌之快只會徒增公共空間的輿論成本，除了增添戾氣之外，對解決問題毫無益處。